Suomen liikenne vuonna 2050 – Kehittyvä kohtuutalous vai Materian kasvua? • 1.5.2012 • puheenvuorot

Tulevaisuuden tutkimuskeskuksen CAST-hankkeessa pyydettiin suomalaisia asiantuntijoita esittämään toivottavia ja todennäköisiä tulevaisuuskuvia Suomen liikennesektorista vuoteen 2050. Näkemyksistä syntyi seitsemän skenaariota, joiden välillä oli valtavaa hajontaa. Näkemysten hajonta kertoo tulevaisuuden ennakoinnin vaikeudesta.

Rajuinta muutosta nykytilaan kuvaa ”Kehittyvä kohtuutalous” -skenaario, jossa mm. talouden volyymi laskee, yksityisautoilu romahtaa, kotimaassa lentäminen lakkaa, teknologia kehittyy voimakkaasti ja hiilidioksidipäästöt saadaan painettua nollaan vuoteen 2050 mennessä.

EU-tavoitteet (liikenteen CO₂-päästöt laskevat 60 % vuoden 1990 tasosta vuoteen 2050 mennessä) täytti myös ”Urbaani syke”. Siinä talous kasvaa eikä liikkumisen määrä paljoa muutu, mutta autoilusta siirrytään raiteille ja kevyeen liikenteeseen, kimppakyyteihin ja tekemään ostoksia verkossa. Yhdyskuntarakenne tiivistyy, useiden kaupunkien ympärille kehitetään paikallisjunaliikennettä ja kotimaan matkailu lisääntyy.

Valitettavasti monet asiantuntijat kuitenkin arvioivat todennäköiseksi ”Materian kasvu” -skenaarion kaltaisen kehityksen, jossa päästöt laskevat hyvin hitaasti, yhdyskuntarakenne hajoaa entisestään, autoistuminen jatkuu voimakkaana ja teknologiakin kehittyy hitaasti.

Todennäköisintä on, ettei mikään näistä skenaarioista toteudu sellaisenaan, eikä oikeastaan ole tarkoituskaan. Skenaarioiden tarkoitus on mm. auttaa näkemään, mitä nykyisten trendien jatkuminen tarkoittaa, avata uusia vaihtoehtoisia näkymiä ja synnyttää keskustelua toivotusta kehityksestä.

Mikä menoon vaikuttaa?

Autoteknologia kehittyy koko ajan, ja sitä kautta Suomen CO₂-päästöjä on pystytty hieman rajoittamaan. Auton hiilidioksidipäästöjen mukaan määräytyvä autoverotus on saanut suomalaiset myös ostamaan vähäpäästöisempiä autoja. Kuitenkin samanaikaisesti autojen määrä on kasvanut voimakkaasti, ja päästöt sitä kautta kasvaneet. Tänä keväänä kiristynyt autoverotus toivottavasti hidastaa autoistumista.

Olennaisinta olisi kuitenkin saada ihmiset ajamaan vähemmän autoillaan. Meillä suomalaisilla taitaa kuitenkin olla vielä haaveena päästä asumaan mahdollisimman kauaksi toisistamme, ja kunnilla taas halu kilpailla asukkaista antamalla heidän asettua mihin sattuu. Niinpä yhdyskuntarakenne hajoaa edelleen. Lisäksi Suomessa on yleistynyt esimerkiksi tapa kuljettaa lapsia kouluun tai harrastuksiin autolla. Moni haastateltu asiantuntija myös koki, että elämä on nykyään kovin kiireistä ja vähäisetkin ajansäästöt pyritään optimoimaan.

Jotta ihmiset saataisiin yhä enemmän käyttämään raideliikennettä tai polkupyöriä, pitäisi myös pystyä investoimaan ratoihin ja pyöräteihin. Ryhtyykö yhteiskunta tosissaan panostamaan näihin? Ainakin kaikista julkisista rahoista on kova kilpailu.

Entä nuorten kasvava kiinnostus mopoihin ja moottoripyöriin? Toimiiko se siltana autoiluun, vai jättäisikö aikuistuva nuori ostamatta auton ja tyytyisi kaksipyöräiseen?

Iso kysymys on liikenteen taloudellinen ohjaus. Helsingin seudun ruuhkamaksuja selviteltiin, mutta ne on nyt jätetty lepäämään siksi aikaa, kun pohditaan valtakunnallisen tienkäyttömaksun toteuttamista. Sellainen järjestelmä voisi periaatteessa ohjata ihmisiä miettimään kunkin matkan kohdalla erikseen, kannattaisiko se tehdä muulla keinoilla kuin autolla. Pitemmän päälle se voisi ohjata asumaan paikassa, jossa on enemmän vaihtoehtoja. Moista järjestelmää ei kuitenkaan pystytetä Suomeen vielä lähivuosina, jos koskaan.

Muutoksen laajuus

Asiantuntijahaastatteluissa nousi voimakkaasti esiin ajatus, että ilmastonmuutos on tullut erottamattomaksi osaksi liikennepolitiikkaa Suomessa. Kuitenkin päästövähennysten edellyttämät muutokset ovat niin suuria, etteivät useimmat meistä oikein pysty niitä edes hahmottamaan. Lyhyen aikavälin tavoitteet voidaan ehkä saavuttaa paremmilla autoilla ja biopolttoaineilla, mutta esimerkiksi 60 % leikkaus päästöistä vaatii aivan toisen mittakaavan ratkaisuja. Ja monet vuoden 2050 päästöihin vaikuttavat ratkaisut tehdään jo nyt. Kyse ei ole vain infrastruktuurista ja hitaasti muuttuvasta yhdyskuntarakenteesta, vaan myös siitä mallista, jonka annamme lapsillemme.

Tavallisen ihmisen tehtävänä on sekä isoja rakenteellisia valintoja – ”muutetaanko kahden auton loukkuun?” – että arkipäivän valintoja – ”kävisinkö tänään kaupassa kävellen?”. Toisaalta virkamiesten ja poliitikkojen täytyy tehdä uudistuksia mm. liikenteen hinnoittelussa, investointien kohdentamisessa ja kaavoittamisessa.

Ehkä vaikeinta on muuttaa tapoja ja kulttuuria. Monen eri tahon pitäisi tehdä työtä, jotta Suomessa voisivat lisääntyä yhteiskäyttöautot, autottomat korttelit, työsuhdepolkupyörät, etätyö, yhdistetyt kuljetukset, lähikaupoissa asiointi, sähköiset palvelut jne. Entä miten saisimme itsemme harkitsemaan liikkumistamme niin, että jokainen tekemämme matka olisi aidosti tarpeellinen, ja tehty mahdollisimman kestävällä tavalla? Monet asiantuntijat kokivat, että vaikka erilainen tiedottaminen onkin tärkeää, eivät ihmiset oikeasti ryhdy muuttamaan toimintaansa ilman esimerkiksi taloudellisia syitä. Voisiko tämä muuttua?

Valitettavasti asiantuntijoiden haastatteluista ei löydy mitään taikasauvaa, jolla toivottaviin tulevaisuuskuviin voitaisiin päästä. Yhteisenä muutoksen edellytyksenä nähdään olevan tietynlainen päättäväisyys ilmastonmuutoksen edessä, valmius tehdä vaikeitakin päätöksiä, jotka jopa rajoittavat autoilua. Ilmastonsuojelun on oltava vahvasti ohjaamassa eikä vain vähän muokkaamassa politiikkaa.